Warum ein Pilot möglichst nicht allein sein soll
Nach dem Germanwings-Absturz wurde in Europa besonders über die sogenannte Zwei-Personen-Regel diskutiert. Gemeint ist: Wenn ein Pilot das Cockpit verlässt, etwa für einen Toilettengang, soll eine andere autorisierte Person aus der Crew ins Cockpit gehen, bis der Pilot zurückkehrt. So soll verhindert werden, dass eine Person allein und unbeobachtet im Cockpit bleibt.
Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) empfahl entsprechende Verfahren. Später wurde stärker auf Risikoanalysen der Airlines gesetzt. Die Regel war in Europa also nicht dauerhaft als einfache, starre Pauschalpflicht für jeden Flug formuliert, viele Airlines wichen in den folgenden Jahren wieder davon ab.
Momentan hebt die EASA die Anwesenheit von zwei autorisierten Personen im Cockpit wieder als bevorzugten Ansatz hervor. Eine entsprechende Sicherheitsinformation zur Mindestbesetzung im Cockpit wurde im Mai 2026 veröffentlicht. Hintergrund ist unter anderem das sogenannte Lockout-Risiko – also die Gefahr, dass ein Pilot oder ein anderes Crewmitglied nicht mehr ins Cockpit gelangt.
In den USA kommt eine zweite Barriere dazu
In den USA wurden nach dem 11. September 2001 ebenfalls strenge Regeln für verriegelte Cockpittüren eingeführt. Zusätzlich setzen die USA inzwischen auf eine weitere physische Schutzschicht: sogenannte Secondary Barriers.
Diese Barrieren sollen den Moment absichern, in dem die Cockpittür während des Fluges kurz geöffnet werden muss – etwa wenn ein Pilot das Cockpit verlässt oder wieder hineingeht. Dann wird zwischen Kabine und Cockpittür eine zweite Barriere geschlossen, damit niemand diesen kurzen Augenblick ausnutzen kann.
Die US-Luftfahrtbehörde FAA veröffentlichte 2023 eine Regel, nach der solche zusätzlichen Barrieren bei neu hergestellten betroffenen Passagierflugzeugen im Part-121-Betrieb, also dem regulären Linienflugbetrieb, installiert und genutzt werden müssen. Nach Angaben der US-Pilotenvereinigung ALPA gilt die Pflicht für neu hergestellte Flugzeuge, die nach dem 25. August 2025 gebaut wurden. Eine automatische Nachrüstung aller bereits eingesetzten Flugzeuge ist dadurch nicht vorgeschrieben.
Sicherheit beginnt nicht erst an der Cockpittür
Nach der Germanwings-Tragödie rückten auch medizinische und psychologische Schutzmechanismen stärker in den Mittelpunkt. Verkehrspiloten benötigen ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1. Ohne dieses Zeugnis dürfen sie nicht als Verkehrsflugzeugführer arbeiten. Nach Angaben des Luftfahrt-Bundesamtes müssen angehende Verkehrspiloten die Erstuntersuchung in einem anerkannten flugmedizinischen Zentrum absolvieren. Flugmedizinische Sachverständige und Zentren werden in Deutschland vom Luftfahrt-Bundesamt anerkannt.
Die Untersuchungen werden regelmäßig erneuert. Dabei geht es unter anderem um körperliche Flugtauglichkeit, Sehvermögen, Herz-Kreislauf-Funktionen und andere medizinische Voraussetzungen. Psychische Erkrankungen sind ein besonders schwieriger Bereich: Sie können sicherheitsrelevant sein, sind aber nicht immer leicht zu erkennen – und sie berühren die ärztliche Schweigepflicht.
Nach dem Germanwings-Unglück legte die EASA deshalb mehrere Maßnahmen vor. Dazu gehören psychologische Bewertungen kommerzieller Piloten vor Dienstbeginn, Supportprogramme für Piloten, Meldewege bei Problemen sowie Regeln zu Tests auf psychoaktive Substanzen wie Alkohol, Drogen oder bestimmte Medikamente. Die EU-Verordnung 2018/1042 griff diese Punkte auf und änderte die europäischen Luftverkehrsregeln entsprechend.
