1995 produzierte BYD noch Batterien und Elektronik. Jetzt sind die Chinesen größter Hersteller von Elektroautos weltweit. Wer kann da noch mithalten?
Die Regierung in Peking hat einen Plan, einen langfristigen: China soll die Volkswirtschaft Nummer eins werden, noch vor den USA. Schlüsselindustrien werden entsprechend gefördert. Und der Autohersteller BYD zeigt, wie sich das auszahlt. Denn mit niedrigen Preisen baut sich BYD („Build Your Dreams“) konsequent seinen eigenen Traum.
2024 stand mit 5,14 Milliarden Euro ein Drittel mehr Gewinn in den Büchern als im Vorjahr – ein neuer Rekord. Der Umsatz stieg um knapp 30 Prozent auf 99 Milliarden Euro. Knapp 4,3 Millionen verkaufte E-Fahrzeuge, ob nun voll- oder teilelektrisch, bedeutet Platz 1 weltweit. BYD ist an Tesla, an VW vorbeigezogen – und hat die Führung nicht mehr abgegeben. In China ist BYD ohnehin Marktführer.
Auch an der Börse zeigt sich, dass BYD auf einer eigenen Welle reitet. Die Nachfrage nach der Aktie steigt. In diesem Jahr hat sie bereits knapp 50 Prozent zugelegt, auf Jahressicht rund 80 Prozent, und steht Ende März bei knapp 49 Euro.
Unterstützt wird das Unternehmen von der Politik: Chinesische E-Auto-Hersteller bekommen Subventionen von der Regierung. Es gibt Geld für die Ladeinfrastruktur, Rabatte für inländische Käufer, keine Mehrwertsteuer für E-Autos oder Hybrid-Fahrzeuge. Direkte und indirekte Unterstützung also. Das hat den Aufstieg von BYD erheblich beschleunigt.
Aber es wäre zu einfach, alles der Politik zuzurechnen. Zumal sie nicht nur BYD fördert, sondern die gesamte E-Autobranche auf dem heimischen Markt. Da tummeln sich über 100 Hersteller. Und die sind nicht alle so erfolgreich. Was also macht BYD anders?
Mit der günstigen staatlichen Förderung konnte BYD die Kosten niedrig halten. Zugleich hat das Unternehmen fortlaufend neue Technologien entwickelt und konsequent viel investiert. Damit trifft es den Nerv der Kundschaft, die technische Spielereien liebt. Auch kommt bei BYD fast alles aus einer Hand: von Elektrotechnik über Batterien bis zum Auto. Das erlaubt eine schlanke Produktion – und eine unabhängige. Aktuell baut BYD seine Marktdominanz nochmals aus: Mit einer Ladeinfrastruktur, die so schnell ist wie ein Tankvorgang. Analysen sagen: Das ist ein Gamechanger.
Die Preise von BYD machen der Konkurrenz zu schaffen. Ein Beispiel: das Modell Atto 2 gibt es in Deutschland ab unter 30.000 Euro. Demnächst soll ein weiterer Kleinwagen auf den Markt kommen – noch günstiger. Marktbeobachter rechnen mit maximal 25.000 Euro. Bei VW kostet ein ID.3 dagegen gut 30.000 Euro. Doch die Hersteller lernen ihre Lektion: Mit dem ID. Every1 peilt VW die magische Marke von 20.000 Euro an.
Dennoch sollte der Erfolg von BYD nicht über eins hinwegtäuschen: International ist es deutlich schwerer, Autos zu verkaufen, als auf dem Heimatmarkt. In Nordamerika ist das Unternehmen aus China nicht vertreten. Die USA und Kanada haben Einfuhrzölle auf chinesische E-Autos von 100 Prozent verhängt – Game over.
Auf dem europäischen Markt tut sich BYD schwer, ist aber immerhin angekommen. Auch innerhalb der EU machen Einfuhrzölle auf E-Autos den Chinesen zu schaffen. Dadurch schmelzen die Preisvorteile. Deshalb will BYD in Ungarn und der Türkei Werke bauen – und angeblich jetzt auch in Deutschland.
Und Tesla? Das ist nach wie vor BYDs größter Rivale. Allerdings ist BYD beim Absatz für E-Autos bis auf die zweite Nachkommastelle herangerückt. Während der chinesische Hersteller 2024 1,76 Millionen E-Autos verkaufte, brachte es Tesla auf 1,79 Millionen. 2025 will man an Tesla vorbeiziehen. Die aktuelle Schwäche Teslas spielt da in die Hände.
Denn: Zwar lag Tesla, wenn es um Markenprestige, Pioniergeist und Innovation geht, bislang weit vorn. Doch nagen derzeit die politischen Ambitionen von Tesla-Chef Elon Musk am Image des Konzerns und am Aktienkurs. Seit Mitte Dezember hat sich dieser fast halbiert. Einige Kunden boykottieren die Marke. Auch Facelifts bei Modellen wie dem Tesla Y verhindern nicht, dass Verkäufe stocken.
