Der harte wirtschaftliche Strukturwandel in den neuen Bundesländern bewirkte sentimentale Erinnerungen an die vermeintlich guten alten Zeiten, die 1954 begannen, als die Staatsführung der DDR die Entwicklung des viersitzigen Kleinwagens P 50 Trabant beschloss. Zunächst aber ging 1955 der moderne Ponton-Zweitürer P 70 in Serie, dies mit Duroplast-Teilen (einem Material auf Baumwollbasis und Phenolharz) auf einer Holzskelettkarosserie und mit der Technik des Vorkriegstyps IFA F 8. Während vom VW Käfer 1955 bereits das millionste Fahrzeug ausgeliefert wurde und die nächsten Millionenmarken in Wolfsburg nur wenige Jahre später fielen, kam der frugal ausgestattete P 70 (der Kofferraum ließ sich nur von innen beladen) auf bescheidene 36.000 Einheiten.
Der Trabant P 50 machte es besser, nicht zuletzt dank eines kräftigeren, bis 20 PS entwickelnden 0,6-Liter-Zweizylinders und Duroplast auf einer Stahlblechstruktur. Nach 131.000 Trabant P 50 stand 1962 der nächste Wachwechsel an: Der Trabant 600 (P 60) punktete nun mit einem 0,6-Liter-Zweizylinder mit 23 PS, der den als Limousine, Kombi, Camping und Lieferwagen vorgestellten Fronttriebler auf Tempo 100 beschleunigte. Trabant Nummer drei folgte bereits zwei Jahre später: Der Typ 601 adaptierte das von Stardesigner Pininfarina vier Jahre zuvor etablierte Trapezliniendesign – heute unglaublich, aber manche Peugeot-Manager betrachteten den Trabant 601 als Mini-Ausgabe des Peugeot 404.
Auch sonst zeigte sich der als Limousine, Kombi (Universal) und Jagdwagen gebaute Trabant 601 en vogue: Der Frontantrieb des 3,56 Meter kurzen, viersitzigen Familienautos wurde in der kleinen Klasse erst in den 1970ern allgemeiner Standard, und die sächsischen Ingenieure experimentierten mit Wankelmotoren und Dieselaggregaten als Ersatz für den Zweitakter.
