Sie soll leise und überraschend günstig sein – zudem ist sie womöglich bald in Nürnberg unterwegs: die Magnetbahn aus der Oberpfalz. Eine Probefahrt.
Sie ist 24 Meter lang, sieht aus wie eine kleine, futuristische U-Bahn und schwebt acht Millimeter über ihrem Fahrweg. Im kleinen Ort Sengenthal – keine 50 Kilometer von Nürnberg entfernt – ist das bereits Realität, was in der Stadt noch diskutiert wird: eine Magnetschwebebahn.
Die Teststrecke für die neue Bahn ist nicht zu übersehen. Sie verläuft parallel zu einer Bundesstraße und ist 850 Meter lang. Dass der neuartige Zug ausgerechnet hier in der Oberpfalz seine Runden dreht, kommt nicht von ungefähr. Das Unternehmen Max Bögl hat in Sengenthal seinen Hauptsitz.
Hier sind die Pläne für die Magnetbahn entstanden, hier soll sie eines Tages auch gebaut und bestenfalls in alle Welt exportiert werden. Andreas Rau arbeitet daran, dass es so weit kommt. Er ist Bereichsleiter Produktmanagement für das Transport System Bögl (TSB), wie die Magnetbahn genau genommen heißt.
Beim TSB handelt es sich um eine Bahn, die speziell für den Nahverkehr entwickelt wurde. Die Magnetschwebebahn kann maximal 150 Kilometer pro Stunde schnell fahren. Eingesetzt werden können Züge mit einer Länge zwischen 24 und 72 Metern. Optimal geeignet sei das TSB für Strecken zwischen 3 und 50 Kilometern, sagt der Hersteller. Bislang verkehrt das TSB allerdings nur auf dem Firmengelände in der Oberpfalz und auf einer weiteren, 3,5 Kilometer langen Teststrecke in China.
Rau glaubt fest daran, dass Metropolen in aller Welt eines Tages Magnetbahnen ergänzend zu herkömmlichen U-Bahnen, Straßenbahnen und S-Bahnen in Auftrag geben. Das TSB sei deutlich schneller zu bauen als eine neue U-Bahnlinie – noch dazu sei es in Betrieb und Unterhalt deutlich günstiger, sagt der Bauingenieur.
Das in Deutschland bekannteste Modell einer Magnetschwebebahn ist der Transrapid. Er unterscheidet sich in der Technik vom TSB. Der wesentliche Unterschied ist, dass es sich bei dem TSB um eine Bahn für den Nahverkehr handelt und bei dem Transrapid um einen Schnellzug. Jahrelang wurde in München über eine Anbindung des Flughafens an die Stadt per Transrapid nachgedacht, das Projekt wurde aber nach langwierigen Planungen wegen zu hoher Baukosten gestoppt. Die Firma Max Bögl war an dem damaligen Projekt ebenfalls beteiligt.
Weil sein Unternehmen für den Bau der Magnetschwebebahnstrecke standardisierte, vorgefertigte Teile verwende, sei der Bau einer solchen Strecke vergleichsweise günstig, sagt Rau. Die Kosten seien etwa mit denen für eine neue Straßenbahnstrecke zu vergleichen. Doch auch gegenüber einer Tram habe die Magnetbahn einen entscheidenden Vorteil, erklärt Rau: Sie sei deutlich leiser.
Ist das wirklich so? Zeit, einzusteigen, um es einmal selbst auszuprobieren. Fürs Innere gilt für die Bahn das Gleiche wie von außen: Sieht alles bekannt aus. Man könnte denken, man sitzt in einer von Nürnbergs fahrerlosen U-Bahnen. Der Unterschied liegt in der Technik: Wenn das TSB nicht in Bewegung ist, steht der Zug auf einer Aluschiene.
Vor dem Anfahren hebt ein Elektromagnet ihn um acht Millimeter an, sodass die Magnetschwebebahn, wie es der Name schon sagt, schwebt – und zwar zwischen der Aluminiumschiene unten und einer Stahlschiene oben. Als Fahrgast bekommt man von alledem nichts mit. Die Bahn gleitet sanft und fast geräuschlos über die Teststrecke – im Testbetrieb immerhin mit 80 Kilometern pro Stunde.
Weil die Bahn schwebt und nicht über Schienen fährt, sei sie günstiger und wartungsärmer zu betreiben als eine U-Bahn oder Straßenbahn, sagt Bauingenieur Rau. Dass sie aber, abgesehen von der Schwebetechnik, herkömmlichen Bahnen stark ähnelt, kommt nicht von ungefähr.
Rau sagt, viele Teile im Zug stammten von namhaften Zulieferern der Bahnindustrie. „Wir wollen alles einfach halten. Unser Ziel ist es, dass Verkehrsunternehmen neben Straßenbahnen auch Magnetschwebebahn betreiben können.“
Lange dauert die Fahrt über die Teststrecke nicht. Gefühlt schon nach wenigen Sekunden erreicht die Bahn das Ende der Strecke. Doch warum dreht sie ihre Runden überhaupt noch dort und nicht unter realen Bedingungen in einer Großstadt?
Rau sagt, es gebe hohe Sicherheitsauflagen, wenn man Personen befördern wolle. Dementsprechend habe die Entwicklung der Bahn viel Zeit in Anspruch genommen. Hinzu komme, dass Projekte im Nahverkehr teils Jahre im Voraus geplant würden. Bei Strecken, die heute gebaut würden, sei das TSB schlicht nicht berücksichtigt worden, weil es die Bahn zum Planungszeitpunkt noch nicht gegeben habe.
